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作為國內首條跨海地鐵，地鐵1號線(xiàn)連接青島的西海岸與中心城區，其建設進(jìn)度也備受關(guān)注。記者昨日從青島地鐵集團獲悉，目前青島地鐵1號線(xiàn)已獲全線(xiàn)開(kāi)工許可證，超過(guò)七成的機械化作業(yè)讓該線(xiàn)路施工進(jìn)度不斷提速，今年下半年全線(xiàn)將開(kāi)工，預計2020年底通車(chē)。 

現場(chǎng) 過(guò)海段穿14條斷層帶

       昨日上午9時(shí)許，記者跟隨項目部工作人員進(jìn)入位于西海岸窟窿山北側的地鐵1號線(xiàn)膠州灣海底隧道2號斜井，沿著(zhù)615米長(cháng)的下坡道直達地下70米深的施工現場(chǎng)。越往里走，空氣越潮濕，偶爾還有水滴滴在安全帽上，平整的地面上也出現了越來(lái)越多的碎石；空氣中混雜著(zhù)粉塵、柴油和火藥味，在這里工作的施工人員都戴著(zhù)口罩。項目部總工程師薛艷杰介紹，他們所負責的是地鐵1號線(xiàn)瓦貴（瓦屋莊站-貴州路站）區間1標段，全長(cháng)4.75公里，由中國中鐵、中鐵三局集團、青島第一市政工程有限公司聯(lián)合體承建。

        記者在施工現場(chǎng)看到，一面是幾名工人在焊接施工鋼架；另一面是幾名工人正在預埋炸藥，準備爆破施工。 目前我們主要采用的是鉆爆法掘進(jìn)，20名工人同時(shí)施工5個(gè)多小時(shí)才能掘進(jìn)3米，每天只能掘進(jìn)6米左右。 薛艷杰告訴記者，這里的地質(zhì)以花崗巖為主，巖石較硬，過(guò)海段還要穿越14條斷層破碎帶，所以施工難度較大。

        設備 機械化程度超七成

        為了啃下這塊 硬骨頭 ，過(guò)海段用上了十幾種國內外先進(jìn)的機械設備，特別是三大機械 法寶 是第一次應用在青島地鐵施工中。其中，三臂鑿巖臺車(chē)是從瑞典進(jìn)口的全自動(dòng)電腦控制隧道鉆眼設備，價(jià)值900余萬(wàn)元。薛艷杰介紹，該三臂鑿巖臺車(chē)是高度智能化的施工設備，施工人員在電腦中輸入相關(guān)參數后，臺車(chē)就可以自動(dòng)定位。 3個(gè)十幾米長(cháng)的重型液壓鉆臂可同時(shí)鉆孔作業(yè)，根據設置的開(kāi)挖參數自動(dòng)控制炮眼方向，其效率是普通工人的18倍。 薛艷杰告訴記者，目前臺車(chē)還處在調試當中，再過(guò)一個(gè)月就可以投入施工當中，屆時(shí)施工速度將大大提升。除了三臂鑿巖臺車(chē)，濕噴機械手和多功能地質(zhì)鉆機也是兩大作業(yè) 神器 。

       此外，過(guò)海段還采用了硬巖掘進(jìn)機（TBM）和盾構機等多種機械設備，與傳統鉆爆法施工隧道相比，施工速度更快，也避免了爆破震動(dòng)對地面建筑物的影響。 1號線(xiàn)的機械化程度高達70%以上，這是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線(xiàn)路。 青島地鐵1號線(xiàn)有限公司副總經(jīng)理趙光泉介紹。

進(jìn)度過(guò)海隧道已完成271米

        地鐵1號線(xiàn)全長(cháng)59.97公里，其中，過(guò)海段全長(cháng)約8.1公里，起自黃島區瓦屋莊站，沿既有的膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區團島貴州路站，是國內最長(cháng)的地鐵區間隧道；設置兩條主隧道，雙線(xiàn)中間無(wú)服務(wù)隧道；區間線(xiàn)路縱坡呈"V"字形，海域段長(cháng)度約3.49公里，最低點(diǎn)軌面標高負85.8米,最深處比膠州灣隧道還要深。過(guò)海段共設置了兩個(gè)標段，已率先全面開(kāi)工，目前1、2號斜井已完成，進(jìn)入正線(xiàn)隧道施工階段，正線(xiàn)隧道累計已完成271米；3號斜井開(kāi)挖完成185米，建設工作正在高效、穩步地推進(jìn)。

        隨著(zhù)施工的不斷深入，1號線(xiàn)建設的重難點(diǎn)逐漸清晰。由于過(guò)海段穿越多條斷裂帶，施工中容易發(fā)生坍方和涌水，施工風(fēng)險高，工作人員采用超前探孔探水與TSP超前地質(zhì)探測等綜合預報技術(shù)，通過(guò)對超前地質(zhì)預報的數據進(jìn)行分析，采用超前預注漿加固圍巖封堵通水裂隙、開(kāi)挖后補充注漿等措施，降低隧道坍方涌水風(fēng)險；同時(shí)，對傳統的隧道防排水方案及施工工藝進(jìn)行了改進(jìn)。